Introducción
La industria automotriz de tipo maquilador, establecida en México por las principales
armadoras globales -Ford, GMC, Chrysler, VW y Nissan-, precede (1925-1961) al proceso
de adopción de los tratados y acuerdos multilaterales de libre comercio (1987-1995).
Actualmente, el automóvil constituye el producto con la mayor inversión extranjera
directa asociada a un flujo de comercio exterior, erigiéndose además en el sector
de mayor valor de exportación, por encima de televisores, computadoras y electrodomésticos.
En general, este tipo de sectores constituyen economías de enclave orientadas únicamente
al crecimiento económico, con escasa influencia en el desarrollo de la economía nacional
que las acoge, particularmente, respecto a la inversión en I+D tecnológica y la innovación
doméstica.
En el régimen neoliberal de inversión y comercio, un elemento central del potencial
ofrecido por la globalización a través de tratados de libre comercio son los supuestos
beneficios derivados de la difusión internacional de tecnología. En este sentido,
la adopción del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN, 1994-2018)
y actualmente el Tratado entre México, EE.UU. y Canadá (T-MEC, 2018-2024) implica
un compromiso con el desarrollo en materia tecnológica e innovación de todos los países
firmantes, particularmente para México como el miembro más atrasado en la materia.
En efecto, en el TLCAN las partes manifestaron que reafirmaban lazos de amistad y
cooperación entre naciones para contribuir al desarrollo económico y la expansión
del comercio mundial, alentar la innovación y la creatividad facilitando la difusión
del conocimiento científico y tecnológico, así como la cultura y las artes, para crear
nuevas oportunidades de empleo y promover el desarrollo sostenible, fomentando la
competencia en mercados abiertos como la forma que más favorece el bienestar social
de los países involucrados. Sin embargo, una perspectiva crítica sobre los resultados
que al respecto ofrecen estos tratados asevera que existe un incumplimiento de la
“promesa” de impulsar la innovación, la transferencia de tecnología y la creación
doméstica de tecnología (Ghiotto, 2020).
El propósito central es analizar el efecto económico y tecnológico de la adopción
y aplicación del arreglo institucional sobre propiedad intelectual del TLCAN que regula
y protege la producción y difusión de la tecnología adherida al flujo comercial entre
países miembros. En este sentido, conforme la actividad de comercio exterior del sector
automotriz en México ha evolucionado (1990-2022), ¿cuál fue la contribución del arreglo
de propiedad intelectual del TLCAN en el desempeño comercial, la transferencia de
la tecnología del extranjero y la generación de tecnología doméstica expresada en
patentes del sector automotriz en México? La proposición central plantea que el arreglo
institucional de propiedad intelectual del TLCAN contribuyó a impulsar el crecimiento
del comercio exterior de la industria automotriz en México, más no a la transferencia
efectiva de tecnología externa para la producción de tecnología doméstica.
El artículo se divide en seis apartados. En ellos se incluyen aspectos conceptuales
sobre propiedad intelectual y comercio exterior y cambio tecnológico e innovación
en países en desarrollo. Se presenta evidencia económica sobre la producción nacional
y el comercio exterior y las patentes de empresas extranjeras y nacionales en la industria
automotriz mexicana. También se expone un modelo de análisis de “componentes principales”
y “dendrogramas” del valor alcanzado por el comercio exterior, considerando una distribución
por autopartes asociada a la clasificación tecnológica de patentes automotrices. Finalmente,
se revelan los hallazgos y la conclusión.
I. Comercio exterior, cambio tecnológico e innovación en países en desarrollo
El comercio exterior es la base del crecimiento y desarrollo económico global de aquellas
economías nacionales (Krugman, 2001; Krugman et al., 2012; Grosman y Helpman, 2015) basadas en una productividad creciente con industrias competitivas que aportan mayor
inversión a la cadena global de valor (Porter, 1990; Melitz, 2003; Helpman 2011), para impulsar las exportaciones que implican más empleos y un incremento de la
renta nacional que mejora la distribución del ingreso (Frieden et al., 2017).
Las teorías sobre globalización económica enfocan cómo las redes de explotación de
ventajas tecnológicas reducen incertidumbre en mercados competitivos, incrementando
el valor del producto y de la empresa (Björkman y Forsgren, 2000). Están basadas en la naturaleza específica de cada tecnología y la contribución
del conocimiento científico al proceso innovador, determinando así el rango de ajuste
de productos y procesos a condiciones económicas de competencia global (Dosi et al., 1990). En suma, la competitividad internacional de una economía se funda en la ventaja
tecnológica absoluta, una productividad creciente y bajos costos unitarios de organizaciones
industriales y comerciales más complejas (Hausmann et al., 2013; Melitz, 2003).
Las teorías de la globalización económica afirman que los procesos de expansión de
las empresas multinacionales hacia países en desarrollo mediante la IED y el comercio
exterior promueven la transferencia de tareas complejas de gestión y manufactura hacia
las empresas locales, entonces, ocurren derrames de conocimiento y tecnología en las
economías regionales, lo cual incentiva a los proveedores locales a adaptarse a los
cambios de los procesos de la cadena global de valor (Fernández, 2015; Grossman y Helpman, 2015). Sin embargo, otro enfoque desde las economías de países en vías de desarrollo visualiza
industrias concentradas en productos primarios que son menos dinámicas por la baja
productividad y alta elasticidad de demanda, donde el esfuerzo innovador de cada nación
determinará si estas industrias pueden ser las precursoras de un mayor intercambio
internacional o si profundizarán la brecha con los países desarrollados (Rivera y Romer, 1991; Bell y Pavitt, 1995; Bárcena y Cimoli, 2022). Esto último se expresa en las asimetrías tecnológicas del comercio global entre
países desarrollados y en vías de desarrollo, los primeros son exportadores netos
de tecnología especializados en bienes intensivos en capital, mientras los segundos
son importadores netos de tecnología produciendo bienes intensivos en mano de obra
o basados en la extracción de recursos naturales. Como las asimetrías continúan en
las estructuras industriales, en la productividad e ingresos entre estos países (Gramkov y Porcile, 2022), desincentivan el desarrollo de ventajas tecnológicas para innovar procesos y productos
destinados al mercado nacional o global.
La transferencia de tecnología entre países ocurre tanto en la dimensión formal como
informal. La primera sucede mediante la adopción de DPI tipo ADPIC o por vía de tecnología
incorporada en bienes de capital importados o como parte del flujo de inversión extranjera
directa. En las economías con menor nivel de desarrollo caracterizadas hasta hace
tres décadas por un régimen comercial cerrado basado en importar tecnología extranjera,
una mayor protección de propiedad intelectual no necesariamente contribuyó a incrementar
la innovación, porque el arreglo es más indicado para regular la actividad competitiva
entre empresas extranjeras de gran tamaño.
Los procesos informales en las empresas receptoras incluyen a la “ingeniería inversa”,
la estrategia de “copy producto” o la imitación tecnológica fundada en esfuerzo por
desarrollar la capacidad de absorción de tecnología en la estructura industrial de
cada nación en vías de desarrollo, lo cual, determina si se impulsará la innovación
o se rezagará tecnológicamente la gama de empresas del sector industrial. Sin embargo,
indicadores de actividades de innovación con respecto a países desarrollados, por
ejemplo, expresados en nuevos productos en el mercado, número de patentes, volumen
de gasto en i+d, número de ingenieros y científicos por cada millón de habitantes,
o en el número de pequeñas y medianas empresas competitivas, entre otros, muestran
una profunda asimetría con los países en vías de desarrollo, lo cual implica que su
desarrollo de capacidad de absorción y producción tecnológica continúa limitado en
comparación con países industrializados (Lall, 2000; Brown y Domínguez, 2015; Reyes, 2018; Bárcena y Cimoli, 2022).
En este contexto, dada la actual reestructuración de la industria automotriz en la
región norteamericana, se refuerza esta relación desigual y asimétrica que prevalece
con los EE.UU. liderando la inversión en I+D en la región, mientras México representa
el eslabón más débil de la cadena industrial sin control real del proceso de manufactura
-a pesar de una alta contribución a la producción automotriz (Crossa y Ebner, 2020). En efecto, el proceso de “catching up” de la industria automotriz se truncó en
las últimas tres décadas por el papel marginal asignado a México en la producción
de avances científicos y tecnológicos, dada la marcada exclusión del proceso de innovación
que ejerce el capital monopolista en una industria regional donde el centro innovador
se ha establecido entre Detroit en Michigan y el “Silicon Valley” en California (Crossa
y Delgado 2022). Además, al contrario de lo esperado, ha tenido lugar un proceso de
“expulsión/atracción” permanente de recursos humanos formados en las universidades
públicas y en la industria automotriz de países periféricos dependientes como México,
quienes migran a empresas norteamericanas absorbidos por el sector automotriz como
profesionales especializados en inventar e innovar (Aboites y Soria 2008; Delgado y Chávez 2015; Crossa y Delgado 2021).
Durante la vigencia del TLCAN, un ejemplo concreto de esta dinámica es la empresa
Delphi -una maquiladora de cuarta generación instalada en México, que ha desplegado
una estrategia de explotación de la tecnología mediante la relocalización de la producción
de autopartes electro-electrónicas del sistema vehicular y el registro de las patentes
respectivas. Sin embargo, existen cuatro elementos que explican la ausencia de absorción
doméstica de posibles derramas tecnológicas (Reyes, 2018): i) dinámica de especialización ajena a la de la industria nacional; ii) incapacidad de empresas mexicanas para aprovechar las derramas (spillovers) de conocimiento;
iii) absorción de derramas de conocimiento tecnológico por otras empresas extranjeras
competidoras y clientes como usuarios; iv) y creciente incorporación de inventores mexicanos en patentes de empresas extranjeras.
Entonces, este tipo de empresa representa un enclave que explota la tecnología produciendo
con alta productividad y no actúa como un generador de derramas tecnológicas porque
no relocaliza ciertas actividades de exploración, aprendizaje y generación de conocimiento
tecnológico desarrollado en los EUA (Reyes, 2018) y, tampoco el gobierno mexicano diseña y aplica una política pública en la industria
(Barcena y Cimoli, 2022) para aprender a desarrollar tecnología doméstica aprovechando “spillovers” y para
retener a los inventores mexicanos. En suma, dado el contexto del potencial ofrecido
por la globalización del comercio para desplegar tecnologías endógenas apropiadas
a los objetivos particulares de desarrollo económico y ambiental sustentable de cada
nación en desarrollo, el beneficio de la difusión internacional de tecnología solamente
puede concretarse con un mayor esfuerzo público y privado de innovación doméstica,
una estructura institucional con gobernanza moderna y un sistema de innovación propicio
para incentivar la acción creativa y empresarial de los agentes (Fu et al., 2011).
II. Arreglo institucional de la propiedad intelectual y difusión tecnológica
Un tratado de libre comercio constituye un instrumento de política comercial avanzado,
porque siendo un arreglo institucional cooperativo sirve para impulsar acuerdos comerciales
preferenciales entre países, mejora las uniones aduaneras y económicas entre territorios
reduciendo barreras, estimula flujos de inversión extranjera y facilita el acceso
a mercados internacionales, todo ello con el objeto de generar un mayor desarrollo
económico mejorando el bienestar social (Ramírez 2005; Chang, 2011).
En esta perspectiva, los arreglos comerciales de la actualidad también regulan la
difusión de nuevos conocimientos entre los agentes de los países miembros de la OMC
mediante acuerdos contractuales de los derechos de propiedad intelectual (DPI) en
cada nación. Esta perspectiva supone que los DPI pueden facilitar la transferencia
de tecnología a través de las fronteras nacionales, siempre y cuando cada nación establezca
un marco legal que proteja a los derechos de los titulares de patentes y al proceso
de creación y venta de tecnología. Así, un arreglo institucional de los DPI permite
que las naciones generen alianzas en el marco legal y regulatorio para que los agentes
sean capaces de comprar y absorber nueva tecnología. Esto supone que una mayor protección
a la propiedad intelectual impulsa el crecimiento económico y marca la diferencia
innovadora entre los competidores. Sin embargo, esto suele ocurrir sólo en economías
desarrolladas y abiertas que promueven el crecimiento económico a largo plazo.
Desde hace casi tres décadas, incorporar los DPI a los acuerdos bilaterales y multilaterales
de libre comercio ha sido la tendencia global. El arreglo más destacado es el Acuerdo sobre Derechos de Propiedad Intelectual relacionados con el Comercio (ADPIC) de la Organización Mundial de Comercio (OMC, 1995). Este arreglo institucional
multilateral (Baldwin, 2016) -que regula a nivel global la propiedad intelectual en la dimensión comercial, corresponde
a un “régimen propietario” que fortalece los derechos monopólicos de los titulares
y debilita al interés público (Orsi y Coriat, 2006). En efecto, a diferencia del “régimen de incentivos” emanado del Convenio de París
para la Protección de la Propiedad Industrial característico del siglo previo (1883-1994)
administrado por la Organización Mundial de la Propiedad Intelectual (OMPI, 1967),
el régimen actual constituye un arreglo que protege al conocimiento como “objeto”
de exclusión y no como un bien de naturaleza pública crucial para crear e innovar.
Así, con el fortalecimiento de los derechos de propiedad de los titulares, la OMC
ha inscrito los DPI en el ADN de cada insumo y producto importado y exportado por
cualquier industria orientada al comercio global (Soria 2019; Baldwin 2016). Este fortalecimiento global de los DPI, que se expresa a su vez a nivel regional
y nacional, se alzó como un obstáculo sustancial a la imitación tecnológica característica
de los procesos de aprendizaje tecnológico de los países en desarrollo durante la
ISI (Aboites y Soria, 2008), así como de todos los países desarrollados a lo largo de su proceso histórico de
acumulación de capacidades tecnológicas.
La apertura comercial y el robustecimiento de los DPI en México han transitado por
cuatro etapas:
-
1984-1987: ingreso al Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT)
caracterizado por reducir unilateralmente aranceles a bienes de capital e intermedios;
arranca la Ronda de Uruguay del GATT incluyendo los DPI (1986-1993).
-
1988-1993: la negociación del TLCAN extendió la reducción arancelaria a los bienes
de consumo, disminuyó la dispersión arancelaria y restricciones a importaciones; reforma
de la Ley de Invenciones y Marcas (1987).
-
1994-2018: entra en vigor el TLCAN, seguido por más acuerdos similares en América
Latina y Europa; surgen la OMC (1994) y el ADPIC (1995).
-
2018-2024: el Tratado de Libre Comercio entre México, EE.UU. y Canadá (TMEC) sustituyó
al TLCAN conforme a una renegociación y ampliación del clausulado original que regulaba
de forma más simple los flujos de comercio y de propiedad intelectual.
Con el fortalecimiento de los DPI en México es notoria la protección otorgada a los
titulares de patentes de invención y otras creaciones de aplicación industrial. i) En el TLCAN, acrecentamiento de la vigencia a 20 años desde la solicitud y en el
TMEC hasta 25 años a productos farmacéuticos; ii) ampliación de la materia patentable a una mayor gama de productos y procesos, por
ejemplo, farmacéuticos, biológicos, alimenticios, agrícolas, metalúrgicos, etcétera;
iii) eliminación de la expropiación de patentes; iv) acotación de las licencias obligatorias o de utilidad pública; v) aceptación de exámenes de novedad técnica del extranjero; vi) consolidación del tratado para cooperar en materia de patentes utilizado por las
empresas trasnacionales; vii) reforzamiento de los secretos industriales y comerciales ligados a los DPI; viii) fortificación de los delitos contra la propiedad intelectual y las sanciones correspondientes;
ix) protección a las variedades vegetales, circuitos electrónicos, modelos industriales
y de utilidad; x) defensa de los programas de cómputo y bases informáticas a través de la legislación
sobre derecho de autor; xi) limitaciones a la práctica ancestral de intercambio de semillas y variedades vegetales
endémicas entre campesinos y comunidades indígenas o rurales.
Entonces, al negociar México con los EE. UU. y Canadá la integración económica en
el marco del TLCAN (1987-1994), la exigencia fue una profunda reforma de la propiedad
intelectual de manera anticipada (1987-1991) y hasta permanente (1991-2024), mediante
los ajustes continuos de reforzamiento del arreglo institucional antes señalados,
por lo tanto, existe evidencia que los únicos beneficiados por los acuerdos fueron
las empresas transnacionales a diferencia de las locales que carecen de capacidades
tecnológicas (Guzmán, 2018). Por ende, México renunció expresamente y de antemano (1991) al mecanismo de aplazamiento
en la adopción del ADPIC de la OMC (1995), mecanismo utilizado por casi todos los
países emergentes, países en vías de desarrollo o de menor desarrollo relativo para
avanzar más en su aprendizaje tecnológico por imitación. Un resultado adverso de la
negociación del TMEC (2018-2024) es que refuerza la exclusión de México de la dinámica
innovadora regional al profundizarse el control monopólico de la tecnología transferida
(Crossa y Ebner, 2020), por ejemplo, el freno al aprendizaje por imitación mediante patentes del tipo “ADPIC-Plus”
dirigidas a proteger aún más el ciclo comercial de las mercancías.
III. Metodología
III.1. Indicadores de comercio exterior
Para efectos de medir el desempeño económico del comercio exterior del sector automotriz
de México de 1990 a 2020, los datos agregados de importación y exportación incluyen
automóviles y autopartes.1 La información seleccionada y preparada para el análisis factorial refiere al tipo
(cinco dígitos de la clasificación) y valor (USD) de la actividad comercial de exportación
e importación de autopartes entre México y Estados Unidos utilizando como fuente la
base de datos WITS del Banco Mundial (1990-2020).2 Para codificar y ordenar estas autopartes se consultó la clasificación desagregada
de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).
III.2. Indicadores de patentes
Las patentes constituyen el indicador para medir el flujo de transferencia externa
y de producción doméstica de tecnología de autopartes (productos y procesos), las
cuales se seleccionaron del Sistema de Información de la Gaceta de la Propiedad Industrial
(Siga) del Instituto Mexicano de Propiedad Industrial (IMPI, 2021)3 organizado conforme a la Clasificación Internacional de Patentes (CIP) de la Organización
Mundial de la Propiedad Intelectual (OMPI, 2021). La taxonomía utilizada se estructuró
a partir de la elaboración de una correspondencia entre la CIP y la clasificación
de autopartes AMIA.
El número de registros de tecnologías patentadas y/o aplicadas en la industria automotriz
asciende a 5,908 patentes concedidas de 1990 a 2020, siendo la información extraída
de cada patente: i) número de patente; ii) fecha de solicitud y concesión; iii) nombre, nacionalidad y número de titulares; iv) nombre, nacionalidad y número de inventores y, v) clasificación internacional de patentes. Dos tipos de indicadores se utilizan, el
total de patentes concedidas (5,908) y el total de la frecuencia inventiva (10,116),
es decir, considerando el número de inventores (1.7) que participan por patente concedida.
III.3. Análisis factorial: clúster y componentes principales
La selección de la muestra del comercio exterior de autopartes arrojó un amplio número
de observaciones, para lo cual se aplicó el análisis factorial de clúster y de componentes
principales -dado que ambas técnicas son útiles al analizar grandes cantidades de
datos para encontrar patrones y relaciones entre las variables, de la importación
y exportación de autopartes de la industria automotriz de México. Las soluciones se
muestran en dos sentidos, mediante un diagrama de árbol (dendrograma) que integra
los grupos hasta alcanzar la solución final, así como en una tabla con los tres componentes
principales clasificados conforme a estos mismos agrupamientos. Como el análisis de
conglomerados y componentes principales son técnicas exploratorias que clasifican
datos numerosos de acuerdo con diferencias y similitudes, constituyen herramientas
valiosas para identificar nuevas hipótesis antes que comprobarlas.
IV. Desempeño económico y comercial de la industria automotriz en México, 1980-2022
El Inegi4 reporta que el porcentaje del PIB de la industria automotriz respecto al PIB nacional
pasó de 1.9 [1993] a 4.8 por ciento [2023], mientras que el porcentaje respecto al
PIB de la industria manufacturera pasó de 9.4 [1993] a 22.6 por ciento [2023]. Esto
es, durante las últimas tres décadas, conforme el PIB automotriz incrementó notablemente,
de 271 MMDP [1993] al arrancar el TLCAN a 910 MMDP [2020] en la pandemia y actualmente
una cifra récord de 1.2 BDP (2023), multiplicó su producción en 2.4 veces. La TMCA
del PIB Automotriz entre 1993 y 2023 fue de 5 por ciento: en el primer periodo [1993-2009]
alcanzó 4.6 por ciento; en el segundo periodo [2009-2023] la tasa fue mayor con 7.7
por ciento. Actualmente [2023], la mayor parte del valor del PIB automotriz (55 por
ciento) corresponde a la producción de automotores, mientras el restante (45 por ciento)
corresponde a las autopartes; sin embargo, al principio del periodo [1993] era mayor
el valor de las autopartes (53 por ciento) que el de vehículos (47 por ciento).
Durante la última década y media, el personal ocupado por esta industria casi se duplicó,
al pasar de quinientos mil [2007] a novecientos cinco mil trabajadores [2022], y en
el último quinquenio el porcentaje del empleo de la automotriz respecto a la industria
manufacturera disminuyó ligeramente al pasar de 10.1 por ciento [2018] a 9.7 por ciento
[2022]. A su vez, la mayor parte del personal ocupado (87 por ciento) se encuentra
empleado en actividades de menor valor agregado como la producción de autopartes,
mientras el remanente (13 por ciento) se dedica a la actividad de mayor valor agregado
como el armado de vehículos.
En las últimas dos décadas, el Inegi5 reporta que la producción, exportación y consumo interno de automóviles y camiones
muestra tres tiempos:
-
2005 a 2009. En promedio por año, la producción de vehículos es de 1.8 millones, la
exportación de 1.4 millones y el consumo interno de 400,000 vehículos. Al final del
periodo, la producción se redujo a 1.5 millones de vehículos debido a la desaceleración
económica fruto de la crisis hipotecaria (subprime).
-
2010 a 2019. La producción de vehículos creció de 2.3 a 3.8 millones, la exportación
de 1.9 a 3.4 millones y el consumo interno de 400,000 a 680,000 vehículos. El tope
anual de la producción alcanzó 3.9 millones de vehículos en 2017. Durante la época
del auge de la industria automotriz en México [2010-2017], crecieron tanto la producción
(8.2 por ciento) como la exportación (8.3 por ciento) y un poco menos el consumo nacional
(7.8 por ciento). En seguida, durante 2018 y 2019, vino la desaceleración tanto de
la producción (-6 por ciento) como la exportación (-7 por ciento) y el consumo nacional
(-0.6 por ciento).
-
2020 a 2023. Al principio [2020], la producción cae a 3 millones de vehículos, a la
exportación se van 2.7 millones y el consumo interno se desploma a 340,000 vehículos.
Este periodo se encuentra marcado por la pandemia de la Covid-19, la contracción de
los suministros para la industria automotriz y la desaceleración económica y pérdida
de empleos. Al final [2023], la producción recupera el nivel de 3.8 millones de vehículos,
se exportan 3.3 millones, mientras el consumo interno incrementa la demanda a 478,000
mil vehículos. Las cuatro compañías con la mayor porción (57 por ciento) de la producción
de vehículos ligeros en México [2023] son General Motors (19 por ciento), Nissan (16
por ciento), Chrysler/Fiat (12 por ciento) y Ford (10 por ciento), mientras las otras
empresas -Volkswagen (9 por ciento), Kia (7 por ciento), Toyota (7 por ciento), Mazda
(5 por ciento), Audi (5 por ciento), Honda (4 por ciento), BMW (3 por ciento), Mercedes
Benz (2 por ciento) y Jac (1 por ciento)- dan cuenta del resto de la producción (43
por ciento) de automóviles subcompactos y compactos, de lujo y deportivos, y camiones
ligeros.
En el contexto del ciclo económico regional regulado por el TLCAN, la evolución de
importaciones y la marcha de exportaciones emprendidas por la industria automotriz
de México se analizan en dos periodos (Gráfico 1).
-
i) 1990-2007. Las importaciones crecen sistemáticamente, mientras las exportaciones
experimentan dos trayectorias; primero, un ascenso significativo durante la negociación
y arranque del TLCAN [1990-1996]; segundo, un descenso sustancial durante una etapa
de crecimiento sostenido de la economía de los EE. UU. [1997-2005]. Es decir, la evolución
inicia con una brecha amplia y positiva en términos de exportaciones netas y culmina
con una contracción significativa del saldo comercial.
Gráfico 1
Desempeño comercial de la industria automotriz de México, 1990-2022. (Porcentaje;
precios 2010 = 100).
Fuente: Elaboración propia con base en datos de Cechimex, 2022. Nota: El dato del
año 2022 es una estimación basada en el desempeño del primer semestre.
-
ii) 2008-2022. Las importaciones decrecen sistemáticamente; mientras las exportaciones
experimentan dos trayectos; al inicio, aun con la crisis financiera iniciada en 2008
por las hipotecas subprime de los EE. UU., registra durante una década un ascenso significativo [2009-2019];
luego, a partir de la negociación y arranque del TMEC, así como la pandemia de la
Covid-19, un descenso sustancial [2020-2022]. En efecto, la evolución inicia con un
saldo comercial estrecho y culmina, al igual que en el inicio del ciclo [1990-2022],
con una brecha amplia y positiva en términos de exportaciones netas.
Este desempeño comercial es excepcional para las empresas multinacionales que emprenden
la importación/exportación desde la industria automotriz mexicana como una de varias
partes en una cadena global de valor, incluyendo como mecanismo complementario para
asegurar el éxito del proceso de apropiación de beneficios vía mercado, a las patentes
solicitadas y concedidas en México a esas empresas, cuya estrategia comercial global
implica registrar simultáneamente la tecnología de patente en todos los países del
mundo que forman parte de su mercado relevante.
V. Transferencia y producción de tecnología de patente en México, 1990-2022
V.1. Transferencia y protección de tecnología por empresas automotrices extranjeras
El conocimiento tecnológico transferido del exterior mediante patentes es uno de los
canales de difusión que acrecienta las invenciones disponibles en la industria manufacturera
mexicana, tanto para las empresas titulares al explotarlas por vía de procesos productivos
regionales o por estrategia comercial al competir en el mercado global, como una fuente
de conocimiento en el dominio público nacional que constituye una base crucial para
desarrollar actividad tecnológica endógena.
La fabricación de un vehículo en México -expresado en patentes [1990-2022], comprende
dos tipos de componentes:
-
Estructurales (32 por ciento), incluye patentes sobre el chasis -el esqueleto (7 por ciento), la
motorización del automóvil (11 por ciento) y los sistemas que instrumentan y controlan
el vehículo (14 por ciento).
-
Autopartes (68 por ciento); todas las patentes de piezas (49 por ciento), métodos (12 por ciento)
y materiales (7 por ciento) manejados para armar un automóvil.
Esta evidencia se dividió en tres sub-periodos: i) 1990-1997: un total de 376 patentes y 54 patentes anuales; ii) 1998-2008, un total de 3,332 patentes significó 333 patentes anuales; iii) 2009-2022, un total de 3,017 patentes bajó el promedio a 274 patentes anuales. Es
decir, el volumen de patentes extranjeras en México creció significativamente entre
el primer y segundo sub-periodo (500 por ciento) y decreció hacia el último sub-periodo
(10 por ciento). Al final, fueron 210 patentes anuales durante todo el periodo 1990-2022.
Es decir, en la época posterior al inicio del TLCAN (1994) y arranque de la OMC (1995)
y hasta la actualidad, el volumen de patentes del sector automotriz en México se ha
expandido.
El desarrollo y diseño, la producción y venta de automóviles y camiones es una actividad
de inversión y comercio globales emprendida por un puñado de grandes empresas trasnacionales
(Cuadro 1), siendo las principales armadoras en México la GMC, Nissan, Chrysler, Volkswagen
y Ford. En términos del flujo de las patentes extranjeras que transfieren tecnología
a las empresas armadoras de vehículos que operan como subsidiarias en México (cuadro 2), este grupo representa casi un tercio del total (30 por ciento). A su vez, la industria
de autopartes da cuenta de poco más de dos tercios del flujo total (70 por ciento)
de patentes registradas en México provenientes de cientos de empresas extranjeras.
Entre las principales organizaciones proveedoras de tecnología sobresalen empresas
globales de los sectores químico, vidrio y acero -Basf, Dupont, Dow, Ciba, Saintgobain,
Nippon Steel, entre muchas otras.
Cuadro 1
Patentes concedidas a las empresas armadoras y proveedoras de autoparte del sector
automotriz de México, 1980-2022. (número, porcentaje y tasa de crecimiento).
|
Empresa
|
1980-2000
|
2001-2022
|
1980-2022
|
Porcentaje
|
Tasa Crecimiento
|
|
1
|
FORD
|
155
|
920
|
1075 |
18.2
|
593.5
|
|
2
|
NISSAN
|
88
|
416
|
504 |
8.5
|
472.7
|
|
3
|
HONDA
|
8
|
38
|
47 |
0.8
|
487.5
|
|
4
|
GMC, RENAULT, CHRYSLER, MITSUBISHI, VW, VOLVO, TOYOTA, (7).
|
21
|
136
|
157 |
2.7
|
647.6
|
|
I. Empresas Armadoras |
272
|
1511
|
1783 |
30.2
|
555.5
|
|
5
|
BASF
|
56
|
156
|
212 |
3.6
|
278.6
|
|
6
|
DUPONT
|
31
|
112
|
143 |
2.4
|
361.3
|
|
7
|
DOW
|
20
|
60
|
80 |
1.4
|
300.0
|
|
8
|
3M
|
11
|
55
|
66 |
1.1
|
500.0
|
|
9
|
CIBA
|
14
|
50
|
64 |
1.1
|
357.1
|
|
10
|
SAINT-GOBAIN
|
4
|
54
|
58 |
1.0
|
1350.0
|
|
11
|
NIPPON STEEL
|
17
|
40
|
57 |
1.0
|
235.3
|
|
12
|
PPG INDUSTRIES
|
10
|
47
|
57 |
1.0
|
470.0
|
|
13
|
VALBO, HENKEI, PROCTER&GAMBLE,MAGNA, ILLINOIS TOOL WORKS, SIKA TECHNOLOGY, BAYER,
LIBBEY-OWENS-FORD COMPANY, EATON, KIMBERLY-CLARK,EASTMAN, EXXONMOBIL, AIR PRODUCTS
AND CHEMICAL, GENERAL ELECTRIC COMPANY, TRW, ORBITAL ENGINE COMPANY, COOPER, DANA,
TEXTRON AUTOMOTIVE COMPANY, GOODYEAR, INTERNATIONAL ENGINE INTELLECTUAL PROPERTY,
SIEMENS, VIDRIO PLANO DE MÉXICO, VITRO
|
125
|
549
|
674 |
11.4
|
439.2
|
|
14
|
Otras empresas proveedoras
|
591
|
2123
|
2714 |
45.9
|
359.2
|
|
II. Empresas Proveedoras |
879
|
3246
|
4125 |
60.8
|
469.3
|
|
Total |
1151
|
4757
|
5908 |
100
|
413.3
|
Con relación al uso de los derechos de propiedad intelectual en México, las empresas
trasnacionales muestran diferentes estrategias de patentes (Cuadro 1). La empresa Ford suma casi un quinto (18 por ciento) y le sigue la empresa Nissan,
con casi un décimo (8.5 por ciento), del total de patentes transferidas y registradas
en México por todas las empresas, el resto de las cuales registraron un nivel de patentes
mucho menor comparado con las dos anteriores. Entre las empresas proveedoras de tecnología
sobresalen las del sector químico -Basf, Dupont, Dow, Ciba, las cuales suman una porción
significativa de patentes (8.4 por ciento), respecto a las demás, las cuales registraron
un nivel de patentes mucho menor comparado con las cuatro anteriores. Asimismo, la
evidencia comparada entre un sub-periodo [1980-2000] y otro (2001-2022) indica un
crecimiento significativo (413 por ciento) de todas estas patentes transferidas a
México (Cuadro 1), siendo la tasa de cambio ligeramente mayor en las armadoras (555 por ciento) a
la tasa de los proveedores de autopartes (469 por ciento).
En suma, dado el aumento del volumen de patentes por las principales empresas globales
en México, es clara la importancia otorgada a proteger con derechos de propiedad intelectual
sus activos de conocimiento para competir en el mercado automotriz a escala global,
regional o local. Las empresas multinacionales restantes son más selectivas en su
estrategia al respecto, dada la naturaleza de una industria donde predominan autopartes
y técnicas de diversos métodos especializados para armar vehículos y motores.
La transferencia y protección de tecnología por vía de patentes provenientes del extranjero
-que suma 95 por ciento del total, cubre diversos campos tecnológicos y segmentos
de la industria automotriz. Este flujo se expresa mediante el indicador de frecuencia
inventiva (Cuadro 2). En lo general, los tipos de tecnología contenidos en esta muestra de patentes son
tanto de producto -autopartes (54 por ciento), como de proceso-métodos y mejoras (46
por ciento). Destacan las siguientes autopartes por su valor económico, complejidad
e importancia en el armado del vehículo: motor, parabrisas, bolsa de aire, aire acondicionado
y volante (21 por ciento); luego vienen todas las demás patentes de los grupos de
autopartes que conforman un vehículo (79 por ciento). Así, las empresas automotrices
y sus proveedores cubren con el derecho de propiedad intelectual de patente casi todas
las piezas, partes estructurales y de motorización necesarios para armar y comercializar
vehículos en México.
Cuadro 2
Patentes de empresas extranjeras y nacionales por tipo de autoparte del diseño automotriz,
1980-2022. (Frecuencia inventiva y porcentaje).
|
|
Autopartes |
Motor
|
Estructura
|
Vidrio
|
Motor eléctrico
|
Sistemas
|
Autopartes
|
Métodos y mejoras
|
Total
|
|
#
|
%
|
|
1
|
Chasis, carrocería, estructura, parachoque
|
|
740 |
|
|
|
82 |
|
882 |
8.1 |
|
2
|
Bolsa de aire
|
|
|
|
|
|
821 |
|
821 |
8.1 |
|
3
|
Asientos y cinturón de seguridad
|
|
|
|
|
|
547 |
|
547 |
5.4 |
|
4
|
Parabrisas
|
|
|
452 |
|
|
6 |
|
458 |
4.5 |
|
5
|
Motor
|
454 |
|
|
|
|
|
|
454 |
4.5 |
|
6
|
Aire acondicionado
|
|
|
|
|
|
398 |
|
398 |
3.9 |
|
7
|
Pintura y revestimientos
|
|
|
|
|
|
379 |
|
379 |
3.7 |
|
8
|
Frenos, rueda, llanta
|
|
|
|
2 |
|
355 |
|
357 |
3.5 |
|
9
|
Transmisión, cigüeñal, cárter y embrague
|
330 |
|
|
|
|
6 |
|
336 |
3.3 |
|
10
|
Troquel, corona, culata
|
24 |
100 |
|
|
|
207 |
|
331 |
3.3 |
|
11
|
Sistemas: cómputo, combustión, seguridad, eléctrico, hidráulico, parabrisas, diagnóstico
|
|
|
|
156 |
85 |
13 |
|
254 |
2.5 |
|
12
|
Volante
|
|
|
|
|
|
121 |
|
121 |
1.2 |
|
13
|
Otros: válvulas y bombas, Luces y batería, Cajuela, tanque y tapetes, Tapas, placas
y bisagras, Acrílicos y aditivos, Reposabrazos, portavasos
|
86 |
|
|
|
|
91 |
|
177 |
1.7 |
|
14
|
Métodos y mejoras
|
446 |
|
|
|
|
2,890 |
1,327 |
4,663 |
46.1 |
|
Total
|
1,340 |
840 |
452 |
158 |
85 |
5916 |
1,327 |
10,116 |
100 |
|
#
|
%
|
13.2 |
8.3 |
4.5 |
1.6 |
0.8 |
58.5 |
13.1 |
100 |
|
V.2. Producción de tecnología por empresas e inventores mexicanos
Datos seleccionados de patentes del sector automotriz considerando la presencia de
al menos un inventor mexicano por patente, indican que alrededor de 500 inventores
mexicanos han participado en la creación y desarrollo de al menos 630 inventos dirigidos
al sector automotriz entre 1990-2022. Considerando tres sub-periodos [1990-2000; 2001-2011;
2012-2022], casi la mitad de los inventores mexicanos (46 por ciento) trabajan en
patentes que son propiedad de empresas -la mayoría extranjeras, las cuales emplean
cada vez más inventores mexicanos, esto es, de 39 a 62 a 128 inventores en los tres
sub-periodos. Llama la atención la presencia creciente de las universidades e institutos
de I+D en tecnologías útiles para la industria automotriz, las cuales también fueron
en aumento de nueve a 27 a 36 inventores en los tres periodos. Finalmente, los inventores
mexicanos como titulares en esta muestra se desplomaron, yendo de 41 a 114 a 47 patentes
en los tres periodos, hasta quedar en dos quintas partes del total (40 por ciento).
La distribución de la productividad de estos inventores mexicanos de patentes contempla
tres estratos: Un solo inventor mexicano registra 25 patentes con diferentes empresas
trasnacionales; 210 inventores mexicanos participaron en dos a nueve patentes, y los
300 inventores mexicanos restantes participaron únicamente en una patente. En promedio,
cada patente tuvo una participación de 1.2 inventores, es decir, en su mayoría no
son patentes, fruto de la colaboración de inventores en grupos, más bien, la mayor
porción son invenciones individuales.
Para hacer el análisis sobre el desarrollo de capacidades domésticas del segmento
autopartes del sector automotriz de México, se ha identificado una muestra seleccionada
de la actividad de 213 inventores mexicanos (Cuadro 3), quienes tuvieron una participación como empleados de I+D en 260 patentes concedidas
a empresas trasnacionales y nacionales [1990-2022]. En efecto, al revisar la participación
de los agentes de la inventiva nacional sobre autopartes específicas de gran importancia,
la evidencia indica, primero, la ausencia de patentes relevantes sobre motores; segundo,
sobresalen las patentes de parabrisas (13 por ciento) y la bolsa de aire (10 por ciento)
y les siguen las de aire acondicionado (3 por ciento) y el volante (1 por ciento).
Cuadro 3
Patentes de mpresas nacionales y extranjeras del sector automotriz con participación
de inventores mexicanos, 1980-2022. (Frecuencia inventiva y porcentaje).
|
Concepto |
Autopartes
|
Vidrio
|
Estructura
|
Motor
|
Métodos y mejoras
|
Total
|
|
#
|
%
|
|
1
|
Parabrisas |
|
34 |
|
|
|
34 |
13.1 |
|
2
|
Bolsas de aire |
26 |
|
|
|
|
26 |
10.0 |
|
3
|
Frenos, rueda, llanta |
25 |
|
|
|
|
25 |
9.6 |
|
4
|
Chasis, carrocería, estructura, parachoque |
1 |
|
19 |
|
|
20 |
7.7 |
|
5
|
Corona y troquel |
13 |
|
1 |
|
|
14 |
5.4 |
|
6
|
Cárter, inyector y embrague |
|
|
|
9 |
|
9 |
3.5 |
|
7
|
Asientos y cinturones de seguridad |
9 |
|
|
|
|
9 |
3.5 |
|
8
|
Aire acondicionado |
7 |
|
|
|
|
7 |
2.7 |
|
9
|
Pintura y revestimientos |
6 |
|
|
|
|
6 |
2.3 |
|
10
|
Luces y baterías |
4 |
|
|
|
|
4 |
1.5 |
|
11
|
Volante |
3 |
|
|
|
|
3 |
1.2 |
|
12
|
Métodos y mejoras |
81 |
|
|
6 |
16 |
103 |
39,6 |
|
Total
|
175 |
34 |
20 |
15 |
16 |
260 |
100 |
|
#
|
%
|
67.3 |
13.1 |
7.7 |
5.8 |
6.2 |
100 |
|
Asimismo, luego vienen todas las demás patentes, por una parte, los métodos y mejoras
(40 por ciento), por la otra, están los grupos de autopartes necesarios para conformar
un vehículo en las cuales inventan y no inventan los mexicanos (Cuadro 3): i) chasis y carrocería (8 por ciento); asientos y cinturones de seguridad (4 por ciento);
pintura y revestimiento (2 por ciento); frenos, llanta y rueda (10 por ciento); transmisión
y cigüeñal (0 por ciento); sistemas del auto y motores eléctricos (0 por ciento);
troquel y corona (5 por ciento).
En suma, este esbozo en patentes indica que la producción de tecnología de patente
por mexicanos es marginal y se circunscribe a las autopartes menos complejas, por
lo cual no se vislumbran capacidades tecnológicas domésticas. Así, las empresas extranjeras
monopolizan la tecnología para fabricar bienes complejos, el auto como tal o un motor
o una transmisión o los sistemas automotrices del tipo eléctrico/electrónico, seguridad,
etcétera.
VI. Desempeño del comercio exterior y capacidad tecnológica en el sector automotriz
VI.1. Importación
El análisis de la importación de autopartes para fabricar autopartes y vehículos nacionales (Dendrograma 1), Cuadro 4, arroja dos agrupaciones: i) del numeral ocho hasta 18 y, ii) del numeral nueve hasta 11, a su vez, divididos en ocho grupos (A hasta H), cada
uno definido por la cercanía de las autopartes en términos del valor de importación.
Dendrograma 1
Importaciones totales de la industria automotriz por autopartes, 1990-2020. (De enlace
único: combinación de clúster de distacia re-escalada).
Cuadro 4
Análisis de componente principales: importación de autopartes. (Valores absolutos).
|
Cluster Grupo
|
Autoparte
|
Componente 1
|
Componente 2
|
Componente 3
|
|
I-A
|
Chasis
|
0.13
|
0.87
|
0.05
|
|
I-A
|
Cinturondeseguridad
|
-0.03
|
0.80
|
0.41
|
|
I-A
|
Estructura
|
-0.93
|
-0.15
|
0.13
|
|
I-A
|
Vidrio
|
0.26
|
0.84
|
-0.40
|
|
I-B
|
Asientos
|
0.85
|
-0.27
|
0.28
|
|
I-B
|
Troquel
|
0.54
|
-0.03
|
-0.58
|
|
I-B
|
Parachoques
|
0.57
|
-0.21
|
0.67
|
|
I-C
|
Luces
|
0.89
|
-0.38
|
0.06
|
|
I-D
|
Embrague
|
0.94
|
-0.33
|
0.03
|
|
I-D
|
Rueda
|
0.80
|
0.48
|
0.03
|
|
I-D
|
Ointura
|
0.96
|
-0.03
|
0.14
|
|
I-D
|
Aireacondicionado
|
0.88
|
0.23
|
-0.03
|
|
I-E
|
Motor
|
0.55
|
-0.71
|
-0.05
|
|
II-F
|
Frenos
|
0.92
|
0.28
|
0.15
|
|
II-F
|
Bolsa de aire
|
0.93
|
-0.21
|
-0.26
|
|
II-F
|
Sitemas
|
0.77
|
0.54
|
0.15
|
|
II-G
|
Volante
|
0.92
|
0.04
|
-0.29
|
|
II-H
|
Partesdeauto
|
0.96
|
-0.12
|
-0.03
|
Clúster I
Grupo A
Por conglomerados (Dendrograma 1), el análisis muestra cómo la similitud de la estructura, vidrio, cinturón de seguridad y chasis los enlaza en relaciones con menor valor de importación (0.01 por ciento), destacando
el bajo porcentaje de la estructura y el vidrio.
Por componentes principales (Cuadro 4): en el componente dos resaltan el chasis (0.87 por ciento), vidrio (0.84 por ciento) y el cinturón de seguridad (0.80 por ciento), sin embargo, en el componente dos y tres la variable de cinturón de seguridad destaca en términos de la significancia dentro del modelo.
En México (IMPI), las empresas extranjeras (Cuadro 2) patentan sistemáticamente la estructura del auto (822; 8 por ciento), el parabrisas y vidrio (458; 4.5 por ciento) y el cinturón de seguridad (547; 5.4 por ciento), despuntando las patentes de las marcas Ford y Volkswagen.
Entre los fabricantes nacionales que desarrollan el parabrisas y vidrio (Cuadro 3) destacan dos empresas mexicanas, Vidrio Plano y Vitro, cuyo producto registra el
mayor número de patentes en México (IMPI) de inventores y empresas mexicanas. Inclusive,
en USPTO, la empresa Vitro acumula 159 patentes, mientras Vidrio Plano registra 27
patentes en el sector del cristal automotriz, especializándose en polarizado y en
nuevas aleaciones de fabricación. Asimismo, sobre el cinturón de seguridad existen empresas mexicanas, Casanova Rent-Volks, por ejemplo, cuyas patentes en México
(IMPI) apuestan a la relación entre seguridad y costos, así como otras empresas que desarrollan mejoras del material y la detección de éste.
Grupo B
En materia de importación (Dendrograma 1) el conglomerado formado por el parachoques, asiento y troquel representa un valor relativamente bajo del total (0.03 por ciento).
Por componentes principales (Cuadro 4), las mejores variables dentro del modelo son, en el componente tres, el parachoques (0.67 por ciento) y, en el componente uno, los asientos (0.85 por ciento) y el troquel (0.28 por ciento).
En patentamiento extranjero, el parachoques (49; 0.5 por ciento), el troquel (57; 0.6 por ciento) y los asientos (190; 2 por ciento) muestran niveles menores que otras autopartes y, aunque los asientos
no figuran con un alto valor de importación, sin embargo, sí figuran en cuanto al
número de patentes.
En el caso de patentes desarrolladas por inventores mexicanos el parachoques (10; 0.5 por ciento), el troquel (8; 0.6 por ciento) y los asientos (3; 2 por ciento), destacando las patentes de empresas residentes en México como
Dow Química Mexicana y empresas mexicanas como Mauseloeun, las cuales, desarrollaron
inventos patentados sobre multicapas para asientos o confección de la tela automotriz.
Grupo C
Las luces se concretaron en un conglomerado único con un valor de importación bajo (0.03 por
ciento) similar al grupo anterior (Dendrograma 1, Cuadro 4).
En el componente uno las luces destacan (0.89 por ciento), sin embargo, ya en el componente tres pierden la significancia
del primero (0.06 por ciento).
En este caso, de por sí, son pocas las patentes con participación de inventores extranjeros
(21) y casi no hay patentes con participación de inventores mexicanos (1), lo cual,
quizá significa que las patentes no son un DPI tan adecuado como los diseños industriales,
ya que la parte eléctrica de las luces, en realidad, se desarrolla como tal en otro
campo tecnológico.
Grupo D
Por conglomerados (dendrograma 1) la rueda (0.07 por ciento), el aire acondicionado (0.08 por ciento) y la pintura (0.06
por ciento), embrague (0.06 por ciento) forman un subgrupo de menor valor de importación.
Por componente principal (Cuadro 4), en el primero la pintura alcanza un alto porcentaje en valor absoluto (0.96 por
ciento), el cual, aunque disminuye en el componente tres (0.14 por ciento), acaba
por establecer valor significativo en las importaciones asociadas a la pintura, haciéndola
el elemento con mayor fuerza de este grupo. A su vez, tanto el embrague en el componente uno (0.93 por ciento) y luego en el componente tres (0.03 por ciento),
como el aire acondicionado -respectivamente (0.87 y -0.02 por ciento), siendo inicialmente positivos ya no son
tan significativos al final dado que se alejan de la unidad.
Las patentes externas registradas en México para este grupo de autopartes son, principalmente,
la tecnología del aire acondicionado (398; 4 por ciento) y la pintura (379; 4 por ciento), lo cual evidencia un mayor nivel de frecuencia inventiva (Cuadro 3). Siendo piezas más específicas, la rueda o llanta (130; 1.5 por ciento) y el embrague (72; 0.8 por ciento), implican menos patentes.
El elemento con mayor fuerza en el componente uno es la pintura que al verificar patentes
de dicho sector se encontró que empresas mexicanas realizan innovaciones constantes,
como la empresa mexicana Pintura, Estampado y Montaje, orientada a patentes de reutilización
de costras de pintura para mejorar la durabilidad en parachoques y defensas. La empresa
mexicana Rassini se especializa en los componentes de la suspensión de vehículos,
bujes, resortes, discos y muelles. Ha obtenido cinco patentes en USPTO dirigidas a
la mejora de suspensiones de vehículos con doble hoja en resortes o en amortiguadores.
Grupo E
El motor es la autoparte con mayor presencia en el valor final de un auto, sin embargo,
en la importación del motor se observa un valor bajo (0.02 por ciento), similar al
valor de las luces en el Grupo C, aunque, igual, se agrupa con carácter único (Dendrograma 1).
Asimismo, por componentes principales (Cuadro 4), si bien en el componente uno el motor es relativamente significativo (0.55 por
ciento), ya en el componente tres no lo es al perder importancia (-0.04 por ciento).
El patentamiento cuenta otra historia del motor, una de complejidad tecnológica expresada
en la mayor frecuencia inventiva entre todas las patentes de autopartes (1,350; 13
por ciento). En efecto, aunque a simple vista no son altas ni la proporción del valor
en importación ni la significancia por componentes principales, las patentes indican
que el armado de un motor en México está diseminado en múltiples piezas, materiales
y procesos que provienen de diferentes campos tecnológicos y sectores industriales
asentados en Norteamérica. Asimismo, las patentes indican que toda la tecnología de
patente de motores es realizada por inventores extranjeros para empresas extranjeras,
dado que los inventores mexicanos casi no participan en el desarrollo de motores,
excepto algunos ejemplos, como la fundición de piezas ligeras realizadas para la empresa
residente Tenedora Nemak. Más bien, las empresas subsidiarias de multinacionales como
Mexichem Amanco Holding, que opera tanto en el sector petroquímico como en el sector
automotriz, ha desarrollado composiciones para transferir calor por irradiación y
conducción, innovando así con nuevas aleaciones para fabricar motores en México.
Clúster II
Ahora toca el turno de analizar el siguiente clúster global, el cual contiene los
siguientes agrupamientos de similitud:
Grupo F
Este conglomerado agrupa en valor de importaciones a la bolsa de aire (0.08 por ciento), los sistemas (0.08 por ciento) y los frenos (0.10 por ciento), siendo los de mayor peso (Dendrograma 1).
Por componentes principales (Cuadro 4), destacan los sistemas, tanto en el componente uno (0.77 por ciento) como en el componente tres (0.15 por
ciento), como los frenos, componente uno (0.91 por ciento) y componente tres (0.14 por ciento), siendo lo
más alto de este grupo.
A su vez, la bolsa de aire, aunque alcanzó un mayor nivel en el componente uno (0.93 por ciento) se desploma
su significancia en el componente tres (-0.25 por ciento).
En patentes (Cuadro 3), la frecuencia inventiva muestra que las autopartes de frenos son importantes (300;
3 por ciento), junto con los sistemas del auto (254; 2.5 por ciento); sin embargo, la frecuencia inventiva de las patentes
de bolsa de aire es mucho más alta (821; 8 por ciento) siendo la que mayor impacto ejerce sobre la
innovación en este grupo de autopartes.
La frecuencia inventiva de los mexicanos muestra números frugales (Cuadro 3). Primero, los inventores mexicanos no participan siquiera en el desarrollo de sistemas para el auto, todo lo cual contempla cada vez más tecnología compleja. Segundo, la
bolsa de aire (26; 10 por ciento) y los frenos representan los dos rubros de mayor participación (25; 10 por ciento) de los inventores
mexicanos, después del parabrisas (34; 13 por ciento). Condumex del Grupo Carso es una empresa mexicana con patentes
concedidas (19) en USPTO y México, dedicada a fabricar conductores eléctricos, circuitos
y cableado para automóviles.
Grupo G
Por conglomerados, también constituye un grupo único (0.14 por ciento) que alcanza
un nivel de importancia en el valor de importación total, siendo un porcentaje relativamente
alto. Alcanzó a ser el segundo más alto de la métrica de importación nacional (Dendrograma 1).
En cuanto a los componentes principales (Cuadro 4), el volante alcanza gran preponderancia en el valor de importación, siendo en el
componente uno (0.92 por ciento) mucho más alta que el umbral negativo que se traspasa
en el componente tres (-0.29 por ciento).
El volante alcanzó un nivel de patentes externas respetable (121; 1.2 por ciento)
y casi no es objeto de patentes realizadas por inventores nacionales (3; 1.2 por ciento)
aunque, los porcentajes relativos son idénticos en cada muestra.
Grupo H
El análisis por conglomerados (Dendrograma 1) muestra que el grupo único de partes de auto engloba todas las pequeñas, medianas y grandes piezas que conforman un automóvil
(0.18 por ciento), con un valor significativo.
Por componentes principales del valor de importación (Cuadro 4), en el primero las partes de auto (0.96 por ciento) son importantes y luego pierden significancia en el componente
tres (-0.29 por ciento).
Las patentes de autopartes externas (Cuadro 2) alcanzan el mayor número y nivel de frecuencia inventiva de la muestra total (5,916;
59 por ciento). Están distribuidas en todo tipo de productos ensamblados por empresas
nacionales y mundiales, mostrando cómo el sector autopartes de México importa, principalmente,
innovación de mejora incorporada en diversas autopartes requeridas al ensamblar otras
partes de auto, motores y autos. Las patentes de autopartes con inventores mexicanos (Cuadro 3) también representan la categoría genérica más importante en términos relativos (175;
67 por ciento), aunque el nivel absoluto es marginal. Fábricas Monterrey es una empresa
mexicana que cuenta con patentes (8) para elaborar tapas con cierre hermético de recipientes
para contener sustancias corrosivas, así como de aleaciones de aluminio para automóviles.
VI.2. Exportación
El análisis de la exportación de piezas para fabricar autopartes y vehículos en el extranjero (Dendrograma 2, Cuadro 5), arroja dos agrupaciones: i) del numeral ocho hasta 14 es el clúster de autopartes, divididos, a su vez, en ocho
grupos (A hasta D) y, ii) el numeral 18 en sí es el clúster de Motor, cada grupo definido por la cercanía de las autopartes en términos del valor de exportación.
Clúster I
El clúster de autopartes se desglosa en varios agrupamientos por valor de exportación,
los cuales se categorizan de la siguiente forma.
Dendrograma 2
Exportaciones totales de la industria automotriz por autopartes, 1990-2020. (De enlace
único: combinación de clúster de distancia re-escalada).
Cuadro 5
Análisis de componentes principales: exportación de autopartes. (Valores absolutos).
|
Cluster Grupo
|
Autoparte
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Componente 1
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Componente 2
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Componente 3
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I-A
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Parachoque X
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0.94
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0.7
|
0.09
|
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Chasis X
|
0.91
|
0.2
|
0.04
|
|
Estructura X
|
0.9
|
0.16
|
0.2
|
|
Embrague X
|
0.89
|
0.11
|
0.28
|
|
Troquel X
|
0.85
|
0.23
|
0.05
|
|
Asiento X
|
0.78
|
0.47
|
0.09
|
|
Vidrio X
|
0.57
|
0.69
|
0.26
|
|
Cinturón de seguridad X
|
0.5
|
0.31
|
0.36
|
|
Pintura X
|
0.1
|
0.15
|
0.95
|
|
I-B
|
Sistema X
|
0.98
|
0.03
|
0.13
|
|
Rueda X
|
0.98
|
0.01
|
0.14
|
|
Luces X
|
0.97
|
0.15
|
0.03
|
|
I-C
|
Volante X
|
0.99
|
0.07
|
0.06
|
|
Bolsa de aire X
|
0.94
|
0.32
|
0.09
|
|
Frenos X
|
0.9
|
0.4
|
0.16
|
|
I-D
|
Aire acondicionado X
|
0.99
|
0.01
|
0.01
|
|
Partes de auto X
|
0.89
|
0.01
|
0.1
|
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II-E
|
Motor
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0.75
|
0.59
|
0.25
|
Grupo A
Este conglomerado (Dendrograma 2), conformado por la estructura, chasis, parachoques, embragues y troquel, así como por el vidrio, pintura, asientos y cinturón de seguridad, indica que son autopartes con menor porcentaje del valor de exportación (0.01 por
ciento), aunque, el cinturón de seguridad presenta un porcentaje ligeramente mayor del valor de exportación (0.06 por ciento).
Dentro de los componentes principales (Cuadro 5), las variables con carga positiva son el chasis (0.91 por ciento), la estructura (0.89 por ciento), los asientos (0.78 por ciento), el vidrio (0.57 por ciento), el embrague (0.89 por ciento) y el cinturón de seguridad (0.35 por ciento). Las variables con mayor participación son los asientos y la estructura en el componente uno (0.78 por ciento; 0.90 por ciento) y dos (0.47 por ciento; 0.16
por ciento), y el vidrio en los tres componentes (0.57 por ciento; 0.69 por ciento; 0.26 por ciento), mostrando
que en términos de exportación tienen una presencia formidable en el comercio internacional.
Por el contrario, el parachoques (-0.07 por ciento), la pintura (-0.14) y el troquel (-0.22 por ciento) aparecen con carga negativa.
Con relación a la tecnología este grupo de autopartes constituyen la base de armado
del auto y contribuyen a la seguridad y el confort del usuario (Cuadro 2), sumando poco más de la quinta parte de las patentes involucradas (2207; 22 por
ciento): la estructura, chasis y parachoques (822); embrague y troquel (180); pintura
(200); asientos y cinturón de seguridad (547) y; el vidrio (458). La exportación de
este último se asocia con un alto nivel de patentes por empresas mexicanas e inclusive
de inventores que apuestan a modificar y actualizar el vidrio automotriz (Cuadro 3).
Grupo B
La evidencia sobre el agrupamiento de las exportaciones (Dendrograma 2), señala que la rueda y sistemas (0.05 por ciento) y las luces (0.06 por ciento) son elementos con baja significancia en el valor de la exportación.
A su vez, en los componentes principales (Cuadro 5), los resultados indican relaciones negativas o poco significativas: llantas (-0.015
por ciento), luces (-0.026 por ciento) y sistemas (0.027 por ciento), con lo cual
se evidencia una menor contribución al valor de exportación de la industria. Finalmente,
la frecuencia inventiva del patentamiento de estos componentes es baja (244; 2.4 por
ciento), esto es, la rueda (130), sistemas (93) y luces (21), en comparación con el
desarrollo tecnológico de otras autopartes (Cuadro 2).
Grupo C
El análisis de clúster (Dendrograma 2), indica que el volante (0.10 por ciento) tiene una mayor importancia en la exportación que la bolsa de aire (0.08 por ciento) y los frenos (0.08 por ciento). En los componentes principales (Cuadro5), uno y dos, los frenos (0.89 por ciento; 0.39 por ciento) superan la carga negativa de la bolsa de aire (-0.31) y el volante (-0.06), los cuales son un ejemplo que revela fortalezas y debilidades de la exportación
de autopartes en México. En cuanto a la frecuencia inventiva de las patentes (Cuadro 2), destaca la mayor complejidad tecnológica de la bolsa de aire (821), respecto a los frenos (187) y el volante (121).
Grupo D
Este grupo se compone del aire acondicionado (0.17 por ciento) y las partes del auto (0.13 por ciento), cuyos valores representan un mayor grado de similitud en el desempeño
de la exportación. En el caso de los componentes principales (Cuadro 5), el aire acondicionado alcanza el valor más alto en el componente uno (0.98) y luego disminuye de manera
significativa en el componente tres (0.01). A su vez, las partes de auto sobresalen en el componente uno (0.89), mientras que en el componente tres (0.10
por ciento) también se invierte la relación. Con relación a la frecuencia inventiva
de las patentes (Cuadro 2), las partes de auto representan el mayor flujo del patentamiento (5,916), mientras que el aire acondicionado (189)
suma un monto mucho menor.
Clúster II
El análisis por conglomerados (Dendrograma 1) indica que el motor no se relaciona de manera directa con el patrón de agrupación de los valores de exportación
del resto de las autopartes, sino que por sí mismo se integra en un solo clúster (0.15
por ciento). El análisis por componentes principales (Cuadro 5) indica que la variabilidad del motor es positiva y cercana a la unidad en los tres componentes (0.77; 0.59; 0.25), es
decir, alcanza un alto nivel de significancia dentro de todos los componentes, por
lo cual destaca como el elemento de mayor fortaleza en las exportaciones. La trayectoria
anterior se corresponde también con la posición tecnológica del motor en términos
de la frecuencia inventiva mostrada en patentes (13 por ciento), las cuales, indican
que constituye la autoparte más compleja (Cuadro 2). En suma, el motor constituye un pilar de la exportación de vehículos y autopartes
por la industria automotriz de México.
Hallazgos y conclusión
Hallazgos
(1) El arreglo institucional sobre propiedad intelectual predominante a nivel global,
regional y local es un “régimen propietario” que reforzó los derechos exclusivos de
titulares de economías desarrolladas como los EUA, se caracteriza por limitar el aprendizaje
tecnológico por imitación de las economías menos desarrolladas como México.
(2) A lo largo de las últimas tres décadas el desempeño comercial de la industria automotriz de exportación dominada por empresas extranjeras ha sido excepcional dada la trayectoria
positiva y creciente de las principales variables económicas: i) exportaciones netas ascendentes por mayor consumo externo de vehículos, ii) basado en una participación creciente del PIB automotriz en el PIB nacional y manufacturero.
(2.1.) La importación de autopartes muestra la complejidad tecnológica característica de la diversidad productiva en
la industria global de autopartes y vehículos. En México, los valores más altos (≥0.90)
corresponden a la Estructura, Frenos, Bolsa de Aire, Volante, Embrague, Pintura y otras Partes de Auto, mientras los valores menores corresponden al Chasis, Cinturón, Vidrio, Asientos, Troquel, Parachoques, Luces, Rueda, Aire Acondicionado,
Sistemas y el Motor.
(2.2.) Los valores de agrupamiento encontrados para la exportación de vehículos y autopartes indican dos resultados: i) el motor es una pieza tecnológicamente compleja y es la autoparte de mayor valor
económico en la plataforma de comercio exterior, tanto por los insumos importados
como por las exportaciones registradas; ii) entre las demás autopartes, las de mayor valor (≥0.90) corresponden a la Estructura, Frenos, Bolsa de aire, Volante, Chasis, Parachoques, Sistemas, Rueda,
Luces, y el Aire Acondicionado, mientras las de menor valor corresponden al Cinturón, Vidrio, Asientos, Troquel, Embrague, Pintura y otras Partes de Auto.
(3) La transferencia de tecnología mediante patentes de empresas extranjeras se ha incrementado significativamente y
representa casi la totalidad de las patentes registradas (97 por ciento) en el sector
automotriz de México en la era del TLCAN, hoy TMEC [1994-2018-2024]. La evidencia
tecnológica indica cómo la actual industria automotriz requiere de diversos insumos
especializados de producto y proceso de todo tipo para producir bienes de alta complejidad
con motorización por combustión. Sin embargo, ha de considerarse que la matriz tecnológica
de la industria está cambiando aceleradamente hacia una trayectoria de motorización
eléctrica-electrónica.
(4) La producción tecnológica doméstica en patentes por empresas e inventores mexicanos es marginal, con inventos menos complejos
y sin trayectoria, lo cual indica ausencia de capacidades tecnológicas en la industria
doméstica. Asimismo, los inventores mexicanos como propietarios independientes se
redujeron por mitad, mientras las empresas extranjeras duplicaron el número de inventores
mexicanos empleados en cada patente, indicando que ocurre un proceso de “expulsión/atracción”
de recursos humanos formados en México que migran profesionalmente a los EUA.
Conclusión
El arreglo institucional de propiedad intelectual del TLCAN/TMEC (1994-2018-2024)
contribuyó a impulsar el crecimiento del comercio exterior de la industria automotriz
en México, mas no la transferencia efectiva de conocimiento tecnológico del exterior
para producir tecnología doméstica en empresas mexicanas. En definitiva, se incumple
la “promesa” de impulsar la innovación, la transferencia efectiva de tecnología y
la creación de tecnología doméstica en México. Al buscar la impronta en el desarrollo
local de este flujo externo de tecnología patentada, la evidencia no revela derrama
de conocimientos sobre el flujo de patentes de inventores y empresas mexicanas del
sector automotriz mexicano. Este incremento del flujo de patentes externas sólo constituye
una barrera eficaz para proteger el flujo del comercio exterior de bienes contra la
imitación tecnológica por competidores. Actúa como una salvaguarda de la apropiación
exclusiva de beneficios, lo cual muestra la acción reforzada del “régimen propietario”
característico del tipo de propiedad intelectual promovida por la OMC (1995-2024).
Este poderoso flujo externo de patentes registrado en la industria automotriz de México
refleja con nitidez la enorme asimetría de capacidades y conocimientos tecnológicos
entre países desarrollados y en desarrollo a nivel mundial, reforzando la hipótesis
de que México constituye el eslabón más débil en la cadena industrial de la manufactura
automotriz norteamericana. Actualmente, está en marcha una reestructuración de la
industria automotriz a nivel global y en la región debido al empuje competitivo de
automotrices desde la economía de China. Sin embargo, como México está ausente de
esta dinámica al no desplegar políticas robustas para impulsar la economía industrial,
comercial y tecnológica del sector manufacturero nacional orientado al comercio exterior,
se reforzará esta relación desigual y asimétrica del eslabón más débil en la cadena
industrial de la región norteamericana.
En síntesis, en la industria automotriz de México prevalece un patrón de aprendizaje
de “adaptación industrial operativa” sin control real del proceso de manufactura organizado
como enclave industrial sólo para efectos comerciales, característico de países importadores
de tecnología y alejado de un modelo de aprendizaje orientado al “desarrollo propio
por acumulación” característico de países industrializados. Al parecer, las enseñanzas
de acumulación de capacidades productivas y tecnológicas durante la industrialización
por sustitución de importaciones [1940-1982] no están siendo contempladas como una
fuente de experiencia para un “Catch-Up”. Tampoco se vislumbran todavía nuevas políticas
y programas para el desarrollo productivo y tecnológico de la industria nacional en
un contexto de reestructuración de la industria automotriz y el comercio a nivel global
y regional, una crisis ambiental global e irreversible y una distribución profundamente
desigual del ingreso y el conocimiento a nivel mundial y local.